 (1).gif)
„Naša županija se prostire na 160 kvadratnih milja površine sa 500.000 stanovnika zbog čega zauzima prvo mesto među ostalim županijama. Industriju nema, a izvor prihoda jedino čine zemljoradnja i stočarstvo, trgovina životari. Jednogodišnji porezi iznose preko 7 miliona forinti, a deo tih poreza zalaže se kao garancija za železnicu. I dok se taj naš novac koristi za građenje železnica na drugim mestima, mi se gušimo u blatu bez saobraćajnica, zbog čega su trgovina i promet kod nas na najprimitivnijem stepenu. Ako jedna županija proizvodi žitarice na površini od milion šesto hiljada jutara, ta županija s pravom traži prugu u dužini od 14 milja, kako bi se uključila u prugu Budim-Zemun. Ne možemo iskazati svoju zabrinutost ukoliko bi se pitanje pruge Kikinda-Veliki Bečkerek-Pančevo skinulo s dnevnog reda vlade u Budimpešti. Koliko je ova pruga potrebna, dokazuje još jedan momenat – nedeljna stočna pijaca u Debeljači daje 25000 forinti prometa“ – stoji zapisano u uvodniku lista „Torontal“ izdatog 14. maja 1874. godine.
Ovakva i slična obrazloženja pisali su odbornici Skupštine Torontalske županije još punih devet godina, da bi u leto 1883. godine zapištala prve lokomotiva na novoizgrađenoj pruzi Velika Kikinda – Veliki Bečkerek…
Zvižduk prve lokomotive označio je početak jedne nove epohe pune nadanja, a grad Veliki Bečkerek se može oceniti kao važno mesto u Evropi, ocenio je jedan od hroničara tog vremena.
Red vožnje zajedno sa vezom sa Bečom i Budimpeštom i cena voznih karata ustanovljeni su krajem juna, a pruga je predata u saobraćaj 8.jula 1883. godine. Neračunajući Veliku Kikindu i Veliki Bečkerek, voz je stajao na još sedam usputnih stanica: Crna Bara, Karlovo, Beodra (danas Novo Miloševo), Turski Bečej (danas Novi Bečej), Kumane, Melenci i Elemir. Za sve njih, polazak voza označavao je novu epohu u privrednom razvoju, jer su svoje, uglavnom ratarske i stočarske proizvode, preko železnice lakše i skuplje prodavali.
.jpg)
Prvi vozovi, međutim, plašili su nepoverljive Banaćane i njihova stada, posebno u letnjim mesecima kada se nad zrelim žitnim poljima, u blizini pruge, nadvila opasnost da vatra izazvana varnicom od lokomotive može da uništi s mukom uzgajanu letinu.
Pruga normalnog koloseka Velika Kikinda-Veliki Bečkerek građena je kao vicinalna, za brzinu od 45 kilometara na čas. Zbog velikog prometa, ona je početkom tridesetih godina XX veka, pojačana na brzinu od 60 kilometara na čas i proglašena je glavnom prugom drugog reda.
Izgradnjom ove pruge započeo je razvoj železničkog saobraćaja u Banatu, jer je 1889. godine puštena u saobraćaj pruga Veliki Bečkerek – Modoš, a dve godine kasnije pruga je produžena do Vršca. Na taj način železnicom je povezan severni i južni Banat sa celom Evropom. Naime, red vožnje na ovim prugama bio je usklađen sa redom vožnje vozova za Termišvar i Budimpeštu. Na taj se način lako moglo stići do evropskih centara – Beča, Pariza, Berlina ili do juga kontinenta i Bliskog Istoka. Putnik koji je polazio iz našeg grada u podne, stizao je u Temišvar za nepunih pet sati, a u Budimpeštu preko Velike Kikinde za 7,5 časova.
Zahvaljujući prugama koje su nicale u našim krajevima od polovine XIX veka, menjao se pejzaž ravnog Banata-nicali su novi mostovi, tračnice, stražarnice, skladišta, jarboli sa svetlosnim signalima. Ravnicom su odjekivali do tada nepoznati zvuci, zvižduci lokomotive i ćijukanje vozova. Nicale su lepe tipske zgrade – železničke stanice bile su uredne, okrečene, popločane i ukrašene sezonskim cvećem. Osoblje na železnici ili železničari bili su posebna priča. Uniforme su dobijali besplatno dva puta godišnje – letnju i zimsku. Niži železnički činovnici imali su uniforme sa srebrnim gajtanima i oznakama. Viši činovnici nosili su uniforme ukrašene zlatnim gajtanima i oznakama. Raditi na železnici bila je velika privilegija, jer su osim redovnih i solidnih plata železničari imali mogućnost da se okuće, dođu do stana.
Zato je radno mesto železničara bilo cenjeno i poštovano. Red vožnje uglavnom se poštovao, sa vrlo malim zakašnjenjima vozova, te su stanovnici mesta pored kojih je prolazio voz, osim po crkvenom zvonu, vreme u toku dana određivali i po prolasku voza ili zvižduku lokomotive. Posebno je bio značajan i važan polazak voza za seljake na njivama, koji su dnevne obroke i odmor određivali prema polasku vozova. Jutarnji voz u osam časova označavao je vreme doručku ili fruštuku. Motorni voz u 13 časova značio je za umorne kopače i kosače vreme ručka i kratak predah, a večernji voz u 18 časova opominjao je na završetak započetih brazdi i najavljivao kraj napornog dana na njivi.
Sve do 1932. godine, glavna železnička stanica bila je na mestu sadašnje.
Odlomak preuzet iz knjige „Banat je kao priča“, Zrenjanin 2011.
Autor : Nada Boroš
Glavni urednik : Zoran Slavić
Foto: Pravda.rs
.gif)
.gif)
