I love Zrenjanin portal

  • Zr oglasi
  • 3D gradjevinska kuca
  • Ultra Caffe
Vesti Zrenjanin

Banatska mala pruga (2. deo)

U nastavku priče o Banatskoj maloj pruzi saznaćemo kako je nastala „lora“ i kako je „uski“ voz postao „ćira“. Autorke detaljno opisuju kako je nestala uskotračna pruga i koliko je to uticalo na razvoj Banata i život meštana

Uskotračna pruga je odmah nakon izgradnje dopunjena novom linijom privredne železnice i to od sopstvenih sredstava porodice Čekonjić i ona je proširivana sve do Prvog svetskog rata. Godine 1911. dužina privredne železnice porodice Čekonjić kroz polja na imanju Žombolj je iznosila 60 kilometara. Funkcionisala je pomoću konjske vuče i nazvana je „lora“. Ova železnica je povezivala brojne majure sa ostalim delovima ogromnog poseda, kao i sa uskotračnom prugom. Pretežno je korišćena za transport robe.

Izgradnja ove privredne železnice potvrđuje da su Čekonjići imali najveći interes za izgradnju uskotračne pruge Veliki Bečkerek – Žombolj jer su na ovaj način znatno olakšali transport između sopstvenog imanja i ostatka sveta. Prvi privredni kolosek u dužini od dva kilometra izgrađen je između Nove Crnje i pustare Buzito, a ugovor za njegovu izgradnju između grofa Endrea Čekonjića i uprave Torontalske vicinalne železnice je sklopljen već u julu 1898. godine. U ovom dokumentu su definisana prava i odgovornosti obe strane.

Godine 1911. Čekonjići su nameravali da znatno prošire privrednu železnicu koja je prema planovima trebalo da poveže više majura i da na više mesta bude spojena sa uskotračnom prugom. Proširenje je prvenstveno inicirala izgradnja šećerane u Velikom Bečkereku, odnosno potreba za transportom šećerne repe od majura do fabrike.

Dopunite kućni bužet, prodajte stvari koje vam ne trebaju, postavite besplatan ZR oglas već danas.
I Taxi Zrenjanin

Dodatno proširivanje lore je bilo planirano i za 1912. i 1913. godina, o čemu svedoče i dokumenti u porodičnom arhivu Čekonjića, koji sadrže detaljan prikaz o radovima i troškovima. U planu je bila kupovina tri lokomotive po imenu Marča, Erži i Julia, što ukazuje na činjenicu da su Čekonjići lokomotive iznajmljivali od Torontalske vacinalne železnice, a sada su nameravali da ih zamene svojim. Lokomotive su uglavnom korišćene na spojevima uskog koloseka i lore. Godine 1912. je u Službenom listu Mađarskih državnih železnica objavljen sledeći spisak sporednih koloseka na imanju Čekonjić: kolosek kod pustare Buzito, kolosek do privredne železnice kod Facanjoša, kolosek do ekonomije u Česteregu, zatim do Janoš majura i Julia majura. Kod ova dva majura su napravljena i stajališta za utovar robe.

BANATSKA MALA PRUGA NAKON PRVOG SVETSKOG RATA

Prvi svetski rat je označavao prekretnicu u razvoju uskotračne pruge. Dok se za vreme Austro-Ugarske ova linija nalazila u srcu države, definisanjem novih granica uskotračna pruga Veliki Bečkerek-Žombolj se našla na samoj granici dveju država. Usled toga je znatno smanjen njen privredni značaj. Situacija je postala još teža kada se, ankon koriekcije državne granice 1924. godine stanica Žombolj, prva i poslednja tačka male pruge našla unutar novoformirane Kraljevine Rumunije. O ovom događanju ovako piše Miloš Crnjanski: „Što bliže Žombolju, sve glasnije biva u vozu. Razgovor se kreće oko okolnih naselja, koja kao na točkovima guraju tamo i natrag preko granice. Voz stiže u Žombolj kraj neke ciglane, gde ima zid okrečen dvojako – ono što je zagasito označava Rumuniju. Vrlo prijateljska granica dosad, od sada biće prostor za šegu. Žombolj dočekuju vrlo lepom granicom, kao varoš“. Nakon uspostavljanja nove državne granice, voz je saobraćao samo do Julia majura, dok je 28. marta 1926. godine otvorena duž izgrađen između Srpske Crnje i Radojeva.

Promene su nastavljane i u 1930-im godinama. Onaj deo linije koji je prolazio kroz centar Petrovgrada (Velikog Bečkereka) i predstavljao glavnu osobenost trga u konstantnom transformisanju, ukinut je 20. novembra 1932. godine. Ovako je jedan beogradski novinar pisao 1923. godine o maloj pruzi koja je presecala centar grada: „Na primer, železnica kroz grad. Praktično, no meni se ne sviđa. Lokomotiva, parna lokomotiva kroz centar varoši! Veoma neobično. Zbog mase crnog dima, mislim. Nehotice sam se uplašio, da će ovi oblaci dima uprljati lepe trgovačke izložbe sa obe strane Ulice Kralja Aleksandra, da će pasti na brižljivo uređene toalete nežnog pola u šetnji, Uplašio sam se, da će ova nežna stvorenja biti zagušena kašljem. Međutim – nikome ništa. Pa, navika“.

U međuratnom periodu graditeljska delatnost na maloj pruzi nije bila posebno izražena. Na liniji je podignuta samo jedna železnička stanica u 1930-im godinama i to između stanica Nova Crnja i Januševac, u naselju Aleksandrovo koje je naseljeno nakon Prvog svetskog rata upravo zahvaljujući transportu novih stanovnika uskotračnom železnicom. Izgrađena železnička stanica ni u čemu nije sledila tipske projekte železničkih stanica prethodnog perioda, već je modernim oblikovanjem simbolizovala vreme u kojem je nastala. Uskotračna pruga je međutim i dalje mnogo više značila od običnog transportnog sredstva.

POSLEDNJE DECENIJE I KRAJ

Tokom Drugog svetskog rata mala pruga je imala vojni strategijski značaj, a nakon toga, u 1950-im godinama je doživela drugi zlatni period. Tokom 1958. i 1959. godine naovoj relaciji su saobraćali sledeći vozovi: dva para putničkih vozova na liniji Zrenjanin-Radojevo, jedan par putničkog voza na liniji Zrenjanin-Nova Crnja, jedan par teretnog voza na liniji Zrenjanin-Srpska Crnja i još osam parova teretnih vozova naizmenično na relacijama Zrenjanin-Žitište, Čestereg, Nova Crnja, Srpska Crnja i Radojevo. U to vreme u Zrenjanin su prevozili šećernu repu, pšenicu i druge poljoprivredne proizvode koji su bili prerađivani u industrijskim kompleksima, a u suprotnom smeru su transportovali veštačko đubrivo, stočnu hranu i građevinski materijal. U ovom periodu voz na maloj pruzi su ponekad nazivali „uskim“, dok se kasnije odomaćio naziv „ćira“.

Nakon nekoliko godina železnički saobraćaj nije više bio isplativ. Po tadašnjim analizama prihod je bio dvostruko manji od potrebne sume za održavanje linije. To je objašnjeno razvojem drumskog saobraćaja, usled kojeg je znatno smanjen putnički i robni saobraćaj na relaciji Zrenjanin – Radojevo. Tokom 1967. godine u nedeljnom listu Zrenjanin objavljeno je više članaka o ukidanju linije. Predstavnici opština Zrenjanin, Žitište i Nova Crnja učinili su sve da se spasi „ćira“ jer je pored sentimentalne vrednosti mala pruga još uvek bila veoma značajna u robnom saobraćaju. Ovo je potpuno u suprotnosti sa prvenstvenim objašnjenjima, da se pruga ukida zbog povećanog intenziteta saobraćaja na javnm putevima. Kao dodatni razglog za ukidanje linije navedeno je to da su šine i lokomotive zapuštene, iako krivce za takvu situaciju treba tražiti u nadležnima koji su bili zaduženi za njihovo održavanje, a godinama nisu izvršavali svoj zadatak. „Tempu razvoja u sadašnjem trenutku, a još više u budućem, „šporet sa šifonjerima“ predstavljaće muzejsku vrednost“. KAo posledica opisane situacije železnička linija na relaciji Zrenjanin – Radojevo bila je jedna od onih koje su ukinute od strane Železničkog transportnog preduzeća Beograd (ŽTP Beograd).

Poslednji putnički voz je krenuo na put 25. maja 1968. godine, dok su teretni vozovi saobraćali sve do 1969. Tada su započeti radovi na javnom putu Zrenjanin-Radojevo koji do tada nije bio pogodan za robni saobraćaj većeg intenziteta. List Zrenjanin je obaveštavao o ukidanju linije u maju 1969. godine kada su usled izgradnje kanala Dunav-Tisa-Dunav kod Kleka demontirane šine koje nikad više nisu bile vraćene. U julu 1969. godine, list objavljuje konačni sporazum između zainteresovanih strana, a takođe, i zvanične razloge ukidanja male pruge: „Pruga se ukida zbog nerentabilnosti, s tim da železničko transportno preeduzeće organizuje prevoz robe sa područja opština Nova Crnja, Žitište i Zrenjanin sopstvenim kamionima i po železničkim tarifama“.

Nakon ovoga su demontirane šine duž cele linije. Ukidanje uskotračne pruge samo je dodatno potvrdilo činjenicu da se uništava i nestaje sve što je pripadalo starom svetu.

Zrenjanin – Radojevo 1966. godine

ŠTA SE DANAS DEŠAVA SA MALOM PRUGOM?

Zgrade sagrađene duž nekadašnje uskotračne linije danas nikako ne simbolizuju nekadašnji značaj ove železnice i njeno mesto u svakodnevnom životu područja. Razvoj drumskog saobraćaja je u potpunosti potisnuo malu prugu, a nakon ukidanja saobraćaja na ovoj liniji, staničnim zgradama nisu dodeljene adekvatne funkcije koje bi sačuvale strukturu objekata i asocirale na njihovu nekadašnju namenu. Mnoge građevine su vremenom srušene, druge su dobijale razne funkcije kao što su kancelarije, porodične kuće, magacini, a neke stoje prazne, bez ikakve namene. Na objektima su uglavnom izvršene minimalne intervencije koje do danas nisu uništile prepoznatljiva obeležja karakteristična za železničke stanice iz perioda Austro-Ugarske monarhije. Uz manje izmene, objekti bi se mogli vratiti u prvobitno stanje.

OVAJ VOZ JE PROŠAO

Mala pruga je imala ogroman značaj u svakodnevnom životu običnog čoveka ovog područja. Danas to možda i nije moguće shvatiti. Pruga je uključivala ovaj deo Banata u krvotok Monarhije. Pomoću voza ljudi su jednostavno stizali do lekara, rodbine, prodavnica, pijca, vašara u bližim gradovima kao što su Žombolj, Veliki Bečkerek i Temišvar. Postojala je mogućnost i za nastavak putovanja.

Mnogi od onih koji do tada nisu prešli ni granice svog sela, vozom su krenuli na prvo putovanje. Zahvaljujući razvijenoj železničkoj mreži, banatsko mleko i jaja stigli su do srca Evrope, čak do Švajcarske i Nemačke, a ugalj, drvo, kreč i razbovrsna roba iz evropskih metropola pristizali su u seoske prodavnice. Kasnije su srednjoškolci i studenti pomoću male pruge putovali do Subotice, Novog Sada i Beograda.

Tokom opšteg civilizacijskog razvoja, dostignuća voza na maloj pruzi ubrzo su prevaziđena. Stanovnici su ga često podrugljivo nazivali mlincem za mak, kanapskom železnicom, ali su ipak bili ponosni na njega. Susedna sela kroz koja nije prolazio voz, bila su u mnogo težoj situaciji. Za njih su zaprežna kola, bicikl i pešačenje preostali kao jedini vidovi transporta.

Da su ga redovno održavali, voz bi mogao saobraćati i danas a robni saobrćaj bio bi u velikoj meri olakšan. Ovaj deo Banata koji je namerno degradiran u najnerazvijeniji deo države bio bi mnogo interesantniji i raznovrsniji. Ukidanje železničkog saobraćaja je opravdano fiktivnim razlozima, provizorno obrazlagano nedostatkom novca.

Simpatični voz nostalgije bi mogao da saobraća između Žombolja i Zrenjanina…

 

Autori: dr Maria Silađi, arhitekta-konzervator i dr Anica Draganić, arhitekta-konzervator

Izvor:  časopis „Zavičajac”, broj 36/37, godina: 2019.

(www.zrenjaninskizavicajac.com)

Društvo zavičajaca Zrenjanina je nevladina, nestranačka, dobrovoljna i neprofitna organizacija osnovana na neodređeno vreme radi ostvarivanja ciljeva u oblasti očuvanja kulture, istorije, tradicije i svih drugih vrednosti Zrenjanina i okoline.

Prijavite se na našu mejling listu i besplatno jednom nedeljno stizaće Vam najvažnije vesti na mejl
  • Divider

  • Divider
Na vrh