Banatska mala pruga

„U toku današnjeg dana (19. oktobra 1898.godine) obavljena je probna vožnja na pruzi Veliki Bečkerek – Novi Žombolj. Voz sa lokomotivama okićenim zelenim granama krenuo je sa članovima komisije u pola deset pre podne. Na usputnim stanicama voz je dočekivala razdragana publika, a govornici su svakom prilikom izražavali neskriveno zadovoljsvo povodom otvaranja nove železničke linije. Voz je u četiri časa popodne stigao na stanicu Veliki Bečkerek – Obala Begeja.

Predstavnik ministarstva saobraćaja dr.Bartoš Andor, sekretar ministara u svojstvu predsednika komisije izjavio je da je prilikom probne vožnje sve našao u najboljem redu, i u ime ministra dao je dozvolu za otvaranje linije. „Da li je potrebno danas da obrazlažemo značaj otvaranja linije? Da li je potrebno da istaknemo koliko su ove opštine u usponu snage, nastanjene uglavnom nemačkim stanovništvom, imale potrebu za železnicom? Klek, Katrina, Begej Sveti Đurađ, Itvarnok, Čestereg i obe Crnje su svojim trudom već odavno zaslužile da budu povezane sa razvijenim zapadom. Potrebno je napomenuti da će osim navedenih, na novoj liniji i sledeća naselja takođe imati svoje stanice: Pal majur, Janoš majur, Karolina majur, Leona majur i Julia majur.”

PRETHODNI DOGAĐAJI – AKCIONARSKO DRUŠTVO TORONTALSKE VICINALNE ŽELEZNICE

Mreža vicinalne železnice izgrađena je za 30 godina, na osnovu člana 30. Zakona o železnicama iz 1880. godine. Izgradnja ovih sporednih linija je bila od velikog značaja kako za transport ljudi, tako i za prevoz robe. Na ovaj način su mnoga do tada potpuno izolovana sela integrisana u krvotok Austro-Ugarske monarhije, što je generisalo njihov privredni razvoj. „Izgradnja železničke mreže tokom XIX veka na ovom močvarnom, skoro neprohodnom području, gde je uvek postojala velika opasnost od poplava, bila je sastavni deo jedne smišljene strategije.” 2 Vicinalna železnica je nastala kao dopuna već postojeće mreže i služila je prevashodno da bi se zadovoljile lokalne potrebe, što se pozitivno odrazilo na kvalitet svakodnevnog života stanovništva.

U nekadašnjoj Ugarskoj Banat je raspolagao najgušćom mrežom železničkog saobraćaja lokalnog karaktera. Akcionarsko društvo Torontalske vicinalne železnice u čijem vlasništvu je bila i linija Veliki Bečkerek-Žombolj, osnovano je 1885. godine. Pripadalo je upravnoj jedinici Mađarske državne železnice, čije je sedište prvo bilo u Segedinu, a potom u Temišvaru. U njegovom rukovodstvu su bili najuticajniji ljudi, u velikom broju plemići Torontalske županije, kao i poznati stručnjaci železničkog saobraćaja. Na osnovu godišnjeg izveštaja iz 1892. godine Akcionarsko društvo je imalo osnovne i prvenstvene akcije. Najveći deo osnovnih akcija je pripadao stanovništvu Torontalske županije i Ministarstvu trgovine, ali su ovakve akcije posedovale i opštine preko čije teritorije je prolazila pruga, kao i pojedini plemići županije. Prvenstvene akcije su bile u vlasništvu stanovništva Torontalske županije i Društvenog rezervnog fonda.

Do završetka Prvog svetskog rata Torontalskim vicinalnim železnicama su pripadale sledeće linije: uskotračna pruga Veliki Bečkerek-Žombolj, linija Veliki Bečkerek-Pardanj (Međa)-Žombolj, linija Sečanj-Vršac, linija Sečanj-Alibunar, linija Šandorudvar (Veliki Bečkerek)-Pančevo, linija Samoš-Antalfalva (Kovačica). Ukupna dužina svih ovih linija je tada iznosila 347,511 kilometara, a dozvola za njihovo funkcionisanje bi istekla tek 1987. godine. Međutim, nakon Trijanonskog sporazuma linije Torontalske vicinalne železnice delom su pripale Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca (299.903 kilometara), a delom Kraljevini Rumuniji (47.608 kilometara).

USKOTRAČNA PRUGA

Plan za izgradnju uskotračne pruge izrađen je već 1894. godine, o čemu svedoči dokument nastao u Velikom Bečkereku nakon obilaska trase planirane železničke linije. Zapisnik su sačinili državni funkcioneri iz oblasti železničkog saobraćaja, koji su između ostalog analizirali koje puteve bi trebalo da preseca pruga, kakav je teren na kojem bi ona prolazila, i na kakve eventualne prepreke bi nailazila. U zapisniku je navedeno da je reč o železničkoj liniji na relaciji Veliki Bečkerek-Mali Sombor, pošto bi na osnovu prvobitnog plana voz saobraćao do Malog Sombora u dužini od 127,4 kilometra, a ne samo do Žombolja. Već tada su postojali tačni opisi o tome u kojoj opštini kakve radove bi trebalo izvesti, i koje zgrade bi trebalo izgraditi na pojedinim stanicama.

Detaljno je definisan i način finansiranja radova od strane Akcionarskog društva i opštine. Zbog sve većeg privrednog značaja ovog područja, izgradnju linije su podržavali funkcioneri županije, kao i plemići. Putnički saobraćaj je bio samo sporedna funkcija. Godine 1896. su već postojale računice o tome koliki treba da bude osnovni kapital za gradnju, i tada su već uzeli u obzir i to, da će linija biti izgrađena samo do Žombolja. Za izgradnju linije od 65,5 kilometara na relaciji Veliki Bečkerek-Žombolj je bilo potrebno 1 258 000 forinti kapitala, a to je pretežno obezbeđeno od osnovih i prvenstvenih akcija. Jedan od prvih koraka prilikom izgranje linije je bila eksproprijacija zemljišta preko kojeg je pruga prolazila. To je zahtevalo precizno isplanirane radove koje su vršili zaduženi preduzetnici iz Segedina. Vlasnici zemlje su dobijali nadoknadu od Akcionarskog društva Torontalske vicinalne železnice.

U dnevnom listu Torontal 1898. godine bili su redovni izveštaji o fazama izgradnje linije Veliki Bečerek–Žombolj: „Železnica uskog koloseka: Izgradnja železnice Veliki Bečkerek–Žombolj se ubrzano približava kraju.” Nakon mesec dana u istim novinama stoji: „Uski kolosek: Ponovo jedan korak napred. Danas je održana probna vožnja preko mosta železnice uskog koloseka na Begeju kod Velikog Bečkereka koja je u svakom smislu bila uspešna, tako da cela linija privremeno može biti puštena u saobraćaj. Po našim informacijama linija će biti otvorena u oktobru.”

Naredni članak od 23. septembra 1898. godine već objavljuje i red vožnje: „Imamo čast da obavestimo sve zainteresovane da će, po svakoj prilici, linija železnice uskog koloseka Veliki Bečkerek–Novi Žombolj biti puštena u saobraćaj 1. oktobra ove godine. Od dana otvaranja na ovoj novoj liniji će saobraćati po 4 putnička voza u oba smera.”9 Bez sumnje dnevni list Torontal je najdetaljnije izevštavao o otvaranju ove linije, dok su ostale novine kao što su List Mađarskih državnih železnica i Železnički vesnik, samo kratkim informativnim člankom obeležile ovaj događaj: „Prema informacijama uprave Torontalske vicinalne železnice, uskotračna linija Veliki Bečkerek-Žombolj je 19. oktobra otvorena za robni i putnički saobraćaj.” 10 Radovi vezani za uskotračnu liniju su nastavljeni sve do početka Prvog svetskog rata. Napravljeni su novi prelazi preko pruge, sagrađene su nove zgrade na postojećim železničkim stanicama da bi se zadovoljile nove potrebe Akcionarskog društva i pojedinaca.

KO JE ZASLUŽAN ZA MALU PRUGU?

Železnička linija Veliki Bečkerek-Žombolj je nastala zahvaljujući naporima dveju značajnih ličnosti županije. Prvi je bio Jene Ronai, tadašnji veliki župan Torontalske županije i jedan od osnivača Akcionarskog društva Torontalske vicinalne železnice, a drugi Endre Čekonjić, najmoćniji veleposednik županije, član upravnog odbora Akcionarskog društva Torontalske vicinalne železnice. Zapisnici sa sednica Akcionarskog društva ne pominju ulogu ovih uglednih muškaraca u izgradnji uskotračne linije. Dnevna štampa, međutim, naglašava njihovu ulogu na tom polju. Prilikom otvaranja linije list Torontal je ovako pisao o njima: „Zastupnik ministra ovom prilikom je toplim rečima govorio o zaslugama inicijatora izgradnje ove pruge, grofa Endrea Čekonjića i velikog župana Jenea Ronaia.”12 Osim značajnih ličnosti i narod je prepoznao doprinos ova dva čoveka u uključenju njihovih sela u krvotok Austro-Ugarske monarhije. O tome takođe obaveštava Torontal: „Endre Čekonjić i Jene Ronai, koji su se zajedničkim radom zalagali za izgradnju linije, svugde su dočekani glasnim ovacijama, jer su duž cele linije prepoznali da bez njihovog upornog rada ne bi došlo do realizacije ovog poduhvata.”

Glavna motivacija za izgradnju pruge, osim dobrobiti stanovništva bila je ipak njihov lični ekonomski interes. Preko imanja porodice Čekonjić voz je saobraćao dužinom od 40 kilometara, počev od Rogendorfa, pa sve do Novog Žombolja, zatim do Žombolja. Po prvenstvenim planovima linija bi trebalo da vodi od Velikog Bečkereka do Malog Sombora, tj. do poseda porodice Ronai. Endre Čekonjić (1846-1929) – Endre Čekonjić je odrastao u Žombolju, gde je dosta rano zavoleo zemlju na kojoj je „vladao”. Njegov sin, Ivan ovako piše o njemu: „Bio je feudalac od ugleda u pravom smislu te reči. Voleo je zemlju i razumeo se u nju.”15 Pored toga, bio je značajna društvena ličnost, član ili predsednik više udruženja. Kao aktivni učesnik političkog života posebno veliki uticaj imao je u Torontalskoj županiji: „Volja i zapovesti grofa Endrea Čekonjića uz još nekoliko županijskih veleposednika su bile neprikosnovene ne samo u političkim, već i u ličnim pitanjima, naročito prilikom izbora.”16 Na to kakva ličnost je bio Endre Čekonjić, između ostalog ukazuju i sećanja ciganskog primaša Bele Berkešija: „Sećam se starog grofa Čekonjića, koji nikad nije uzimao u ruke papirne novčanice. Njegov sluga je ujutro pripremio zlatnike sa kojima je plaćao. On je sa svojom sedom kovrdžavom kosom i rumenim obrazima predstavljao oličenje pravog mađarskog gospodina. Uvek je naručivao samo porodičnu pesmu Čekonjića koja počinje rečima: Meni takva žena treba.”

Nakon Drugog svetskog rata je uglavnom boravio u Mađarskoj, na svom imanju u Enjingu i u Budimpešti, gde je 1929. godine i preminuo. Rónay Jenő (1854-1921) – Jene Ronai je rođen u Torontalskoj županiji, u Malom Somboru i najveći deo svog života je posvetio upravo toj županiji. Maturirao je u Segedinu, a posle se odselio u centar Torontalske županije u Veliki Bečkerek, gde je obavljao više funkcija, sve do 1891. godine, kada ga je Franc Jozef imenovao za velikog župana Torontalske županije. Borovski u svojoj monografiji piše o njegovom svečanom ustoličenju, u kojoj je potvrđeno da su se Endre Čekonjić i Jene Ronai međusobno podržavali. „Pod rukovodstvom Endrea Čekonjića poslanička grupa je pozvala velikog župana na glavnu skupštinu. Na čelu te grupe je prešao u rimokatoličku crkvu, a nakon svečane mise je položio zakletvu.”18 Nakon jedne istrage Ministarstva unutrašnjih poslova koja se ticala cele županije, odrekao se službe i odselio na svoje imanje u Malom Somboru.”

GRADITELJSTVO DUŽ PRUGE

Prijemne zgrade železničkih stanica su bile tipskog karaktera, jer su realizovane na osnovu centralnog tipskog plana. Objekti su bili inspirisani slikom Ružičasta kuća u odmaralištu Kamila Pisara (Camille Pissarro: La chalet, la Maison Rose).20 Projekti objekata vicinalne železnice su nastali modifikacijom tipskih projekata MÁV-a (Mađarske državne železnice), i nastavljali su koncepciju tzv. „rastuće kuće”. Tipske građevine su bile svrstane u četiri kategorije različitih veličina, od kojih se svaka sastojala iz istog centralnog korpusa i aneksa, u zavisnosti od kategorije. Po ovoj logici, prijemni objekat 4. razreda je imao istu površivnu osnove kao središnji blok građevine 1. razreda. Proširivanja su uvek vršena duž bočnih fasada, koje su se pružale upravno u odnosu na pravac šina. Samo je građevina 4. kategorije bila prizemna, dok su ostale tri kategorije bile jednospratne.

Upravo kod ovih najmanjih objekata, zbog nedostatka prostora, nisu bile razdvojene čekaonice 1, 2, i 3. razreda.21 Projeti Torontalske vicinalne železnice su u nekim slučajevima odstupali od unapred definisanih tipskih projekata. Međutim, karakteristični detalji kao što je okulus u zabatu, ili imitacija kamena oko otvora i na uglovima objekata, pojavili su se i na ovim zgradama. Pored prijemne zgrade, na železničkim stanicama je bilo više pomoćnih zgrada kao što su magacini, radionice, vodotornjevi, bunari, pećnice, toaleti, stražarnice, stanovi železničara i skoro svaka stanica je imala i svoju baštu. Prijemne zgrade na stanicama su obično građene od autohtonog materijala koji su karakteristični za pojedina mesta, te su u skladu sa tim objekti na liniji Veliki Bečkerek – Žombolj zidani od opeke i bili su malterisani. Dekoracija, najčešće imitacija kamena, takođe je izrađena u malteru. Interesantna je činjenica da su prijemne zgrade pokrivane velikim crepovima, dok je u tom periodu veći deo kuća u naseljima pokriven trskom, ili biber crepovima. Ovo se jasno vidi na pojedinim fotografijama, dok na projektima nije posebno naznačena materijalizacija.

Nasuprot prijemnim zgradama, pomoćni objekti su često građeni od drveta, iako taj materijal nije bio rasprostranjen na ovom području. Stanice uskotračne pruge i tipovi prijemnih zgrada bili su sledeći: Žombolj – objekat arhitekta Ferenc Pfafa (Pfaff Ferenc), Novi Žombolj – prijemna zgrada I kategorije koja je podignuta na mestu objekta IV kategorije, Julia majur – stražarnica, Nemačka Crnja – stražarnica sa kancelarijom i čekaonicom, Leona majur – stražarnica, Karolina majur – stražarnica, Nova Crnja – tipska zgrada IV kategorije, Janoš majur – stražarnica, Pal majur – stražarnica, Čestereg – tipski objekat IV kategorije, Banatski Dvor – stražarnica sa kancelarijom i čekaonicom, Begej Sveti Đurađ – stražarnica sa kancelarijom i čekaonicom, Katrina – stajalište u centru sela, Katrina – tipski objekat IV kategorije, Klek – stražarnica sa kancelarijom i čekaonicom, Klekk Ciglana – stražarnica sa kancelarijom i čekaonicom, Veliki Bečkerek Carinarnica – stražarnica sa kancelarijom i čekaonicom, Veliki Bečkerek Temišvarska ulica – stajalište, Veliki Bečkerek Hotel Kruna – stajalište, Veliki Bečkerek Trg Franz Jozefa – stajalište, Veliki Bečkerek Nemačka ulica – stajalište, Veliki Bečkerek Obala Begeja – zgrada sagrađena na osnovu posebnog plana na mestu tipske zgrade IV kategorije.

Za svaku podignutu zgradu duž cele železničke pruge su rađeni precizni projekti, pa čak i za magacine, pećnice, bunare i toalete. Projektna dokumentacija se danas čuva u Arhivi Mađarske državne železnice u Fondu za projekte. Kod svake železničke zgrade, a naročito kod onih koje su rađene po tipskom projektu, mogu se prepoznati određene zakonitosti kao što su simetrija, harmonija i proporcije delova građevina. Kod većine zgrada je kao modul, to jest osnova za proporcije najčešće korišćena širina otvora za prozore. Zgrade koje su sagrađene na železničkim stanicama su omogućavale ekonomično putovanje, i rentabilnost pre svega u robnom saobraćaju. Posle otvaranja linije Veliki Bečkerek-Žombolj, vremenom su na stanicama podignute nove građevine, ili su proširivane već postojeće. Izgradnju je delom finansirala Torontalska vicinalna železnica, drugim delom opštine, ili veleposednik kroz čije imanje je ona prolazila, u ovom slučaju Endre Čekonjić. Ove gradnje su označavale povećan intenzitet saobraćaja, razvoj linije, a time i celog područja.

Kraj I dela (Nastaviće se)

Banatska mala pruga (2. deo)

Autori: dr Maria Silađi, arhitekta-konzervator i dr Anica Draganić, arhitekta-konzervator

Izvor:  časopis „Zavičajac”, broj 34/35, godina: 2017/2018.

(www.zrenjaninskizavicajac.com)

Društvo zavičajaca Zrenjanina je nevladina, nestranačka, dobrovoljna i neprofitna organizacija osnovana na neodređeno vreme radi ostvarivanja ciljeva u oblasti očuvanja kulture, istorije, tradicije i svih drugih vrednosti Zrenjanina i okoline.